热讯：渝昆高铁重大建设进展：泸州沱江特大桥主跨合龙

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封面新闻记者 曹菲 实习生 钟欣瑶 摄影报道

3月18日，南向出川大通道、时速350公里的渝昆高铁又有新进展。当天上午，泸州沱江特大桥主跨顺利合龙，这座大桥是渝昆高铁全线最长混凝土连续刚构梁桥，也是重庆至宜宾段（以下简称川渝段）控制性工程。它的合龙为全线长轨铺设创造了有利条件，也为全线贯通奠定了基础。

18日上午9点过，封面新闻记者来到泸州沱江特大桥位于泸州市龙马潭区、江阳区交界处的施工现场。距离江面约75米的高空，施工人员正在进行合龙段混凝土浇筑最后的收尾工作。

【资料图】

泸州沱江特大桥全长约2613米，主桥塔高115.7米，设计时速350公里，为国内高速铁路首次采用双柱式V型桥塔、空间扇形索面斜拉索的斜拉桥。

当天合龙的主跨采用（124 240 124）米索加劲连续刚构跨越沱江，是渝昆高铁全线最大跨度预应力混凝土刚构连续梁，共计119个梁段，整个主梁重量达4.7万吨。

为什么要采用这样独特的桥型？大桥承建方——中铁四局渝昆高铁项目部项目经理闫明赛介绍，出于环保考虑，桥墩不能建在沱江里，必须一跨过江，因此选择高墩大跨；时速350公里的设计速度则对大桥刚度要求比较高，为了增加桥梁稳定性，使用了斜拉索道。

这样的桥型设计，给大桥施工带来了不小的难度。闫明赛解释，钢管索道高墩大跨形式需要高空作业，安全风险高，质量控制难度大；大桥复杂的结构形式则加大了施工技术难度。此外，大桥建设沿线地质条件差，整个桩基全部在地下37米，成孔难度也很大。

独特的桥型不仅增加了大桥整体的施工难度，也会影响主跨合龙。

“斜拉索对主跨合龙的线性影响比较大。”中铁四局渝昆高铁川渝段站前四标总工程师樊国宝解释，通俗来说，就是斜拉索的索力会影响合龙段两端的高程、左右位置，线性控制比较难。

为了保证合龙段两端顶面、底面相互顺接，施工中特别用4条型钢把两端的地方加固，待浇筑完再解开。最后2米的混凝土浇筑在当天气温最低的凌晨5点半开始，也是为了控制温差，保证混凝土浇筑质量。

18日，大桥主跨顺利合龙。站在桥底仰望，约38层楼高的两座主塔矗立沱江两岸，主跨在约75米的高空横跨沱江，灰色桥身与碧绿江水交相呼应。

泸州沱江特大桥是渝昆高铁川渝段重难点控制性工程，也是该段“一桥一隧”中的桥梁。

“主跨合龙，是这座大桥最重要的建设节点。”京昆高速铁路西昆有限公司宜宾指挥部副指挥长袁小树介绍。合龙后，宜宾至重庆方向的架梁通道被打通，也为后续无砟轨道铺设、站后四电施工创造了条件。

袁小树告诉记者，下一步，在确保安全的前提下，通过精心的组织谋划，渝昆高铁重庆到宜宾段近200公里有望提前开通。

渝昆高铁全长约700公里，设计时速350公里，从重庆枢纽重庆西站引出，经重庆市沙坪坝区、九龙坡区、大渡口区、高新区、江津区、璧山区、永川区，四川省泸州市、宜宾市，云南省昭通市、曲靖市，终至昆明南站，是全国高铁网“八纵八横”之一京昆通道西安至昆明段的重要组成部分。

渝昆高铁川渝段于2020年底开工，计划工期4.5年。项目建成后，重庆至昆明将新增一条高铁大通道，也将成为又一条南向出川高铁通道。

这条高铁将极大改善沿线居民的出行条件，构筑起沿线地区经济生活“新版图”，对推动西部大开发形成新格局，加强成渝双城经济圈与滇中城市群之间的紧密联系起到重要的促进作用，为长江经济带区域融通联动提供强力支撑，有力促进区域经济社会协调可持续发展。

（航拍图片由京昆高速铁路西昆有限公司提供）