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早在2014年的范保罗航展上，位于西非的刚果（布）就和中国商飞敲定了购买3架ARJ21支线客机的合同，而2016年刚果（布）适航部门也向ARJ21颁发了首份国外适航许可证，这意味着中国大飞机售往刚果（布）的渠道几乎被完全打通。

但转眼间五年过去，首个常驻刚果（布）负责"打前站"的工作组也已结束三年历练，功成回国，刚果（布）的天空中却仍旧没有ARJ21支线客机的身影。

图为注册号为B-3386的ARJ21支线客机，该机是刚果（布）交通部长来华时体验乘坐的飞机。

简单来说，这个小工作组在刚果（布）三年间的主要任务就是为ARJ21支线客机寻找存放后勤用航材的存放地点，以及为培训中心设立做准备。

但问题就在于，自首飞开始，ARJ21支线客机从未抵达过刚果（布），更不要说什么向客户交付飞机。事实上，向刚果（布）相关客户交付ARJ21并非仅仅触及商飞本身产能"爬不上坡"的老问题，也要看客户能否具备接收和运营飞机的能力。

确切地说，航空公司买下一架飞机并不意味着它能够马上开始"下金蛋"飞航线赚钱，背后的工作之繁复要远超常人想象：从飞行员、空乘的培训，再到飞机起飞前落地后的保障工作样样缺一不可，一旦稍有闪失，后果不堪设想。

而和各家航空公司早就熟稔于心的空客、波音飞机不同，ARJ21支线客机的推广则意味着中国商飞也要在各航空公乃至各机场推行属于自己的标准和服务。而倘若这些工作无法落实，ARJ21向"三大航"（东航、国航、南航）以及内蒙天骄航空、乌鲁木齐航空等廉价航司的扩张都将成为空谈。

图为在北京AMECO进行大修的波音747飞机。

正所谓"兵马未动，粮草先行"，波音和空客在中国的扩张也伴随着飞机维修、保障技术的全面下放：在中国商飞"再启动"ARJ21项目之前，厦门太古、北京AMECO、广州GAMECO、山东太古、四川海特、深圳汉莎等具备大飞机修理能力的维修企业就已经遍地开花，正是它们支撑起了波音空客在中国，甚至整个亚太地区的维护、维修乃至改装服务得以正常运转。

当然，ARJ21在中国的运转可以依靠这些已经成型的维修企业，但在刚果等不发达的非洲国家，情况就变得很不一样了。

图为在爱尔兰香农（shannon）检修维护的刚果赤道航空波音737NG飞机。

图为刚果国际航空的新舟-60支线客机，该机维护需求极低，但一样让刚果用户"玩坏"。

事实上，刚果（布）的第一个客机大修设施（服务于波音737NG）虽然开工多年，但一直没下文，这导致刚果（布）各航空公司现有的现代化客机都需要飞往欧洲进行大修检测。

不仅如此，就连对后勤保障需求极低的，基于苏联安-26国产化研发的新舟-60都能在刚果国际航空手中玩到停飞状态，足可见刚果（布）本身的工业基础之薄弱。