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李根 发自 凹非寺

中国离无人驾驶货运落地还有多远？

答案是-4月。

从2018年11月11日开始，L4级无人驾驶就已经在江浙沪一带实现商业化运营。

至今年2月，累积里程已达3600公里，运送货物超6万件，经历双11、双12，以及年货节考验。

其中，中国邮政，德邦物流都是率先试水者。

而技术提供方，来自飞步科技——何晓飞教授创办的无人驾驶公司。

这也是中国最快的无人驾驶货运商业化运营案例。

中国首例

这一进展，来自飞步科技最新披露。

何晓飞教授介绍说，2017年8月正式创业以来，始终先以技术研发为主。

上一次，他们还官宣了自研深度学习的芯片的最新进展，创下国内新纪录。

但并不意味着商业化进展落后。

现在，国内新纪录同样来自飞步无人车，而且开风气之先，引领中国无人驾驶货运商用浪潮。

从2018年双11开始，飞步就与中国邮政、德邦物流达成合作，开启全场景、中短途的L4级无人驾驶货运商用。

飞步及合作方共开辟了3条运营线路，平均单条全长23.6千米，过50个路口，有26个红绿灯。

路线其间，涉及省道、社区、学校，以及更多细节场景问题。

而且由于今年寒冷气流频频，飞步无人驾驶货运运营期间，还有雨、雪、雾等复杂天气，夜晚和隧道场景也带来挑战。

可以说，这次无人驾驶货运商用，面临场景复杂性，以及天气复杂性。

但飞步和中邮政、德邦，交出一份漂亮答卷。

运营成绩

飞步方面披露，从2018年11月至2019年2月，共计运营里程超过3600公里，运送货物超6万件，历经双11、双12和年货节三大物流运输配送高峰挑战。

3600公里，什么概念？

可以完成一次中国从北到南的自驾。

但实际意义可能远非数字能概括。何晓飞教授解释，因为目前商用运营的路线，偏中短途，与直接高速公路里程、封闭区间低速运营有很大不同，难度还要更高。

不过无论如何，这已是中国第一份明文数字的自动驾驶货运纪录了。

而且目前还谨慎试水阶段，尚未大规模铺开。

按照飞步科技规划，如果下一阶段顺利实现100条商用线路，里程和各方面数据成绩，都将进一步得到刷新。

总之，中国无人驾驶货运，在2018年已经起步，而2019年只会迎来更大发展。

飞步凭什么？

但问题也来了：凭什么是飞步？

之前自动驾驶喊得汹涌，但率先开启商业化运营的，是创立1年半的飞步科技，背后原因是什么？

何晓飞教授核心谈到了一点：算法+芯片的路线方案。

之前我们也介绍过，从创立开始，飞步就比其他自动驾驶玩家做得更全，不止于软件，还有芯片为核心的硬件。

从一开始，软硬件一体化打造无人驾驶。

之前在学界的履历，以及滴滴无人车的经历，都让何晓飞对自动驾驶有更进一步认知：不打造硬件无法最好支持软件算法要求。

这才在创立开始，先埋头扎入造芯的苦活累活中。

不过天道酬勤。

2018年9月，飞步宣布其研发、具备完全自主知识产权的国产28nm深度学习加速器，在台积电完成流片。

该芯片代号凤凰-100，具有>1GHz的运算频率、以及>4TOPs的超强计算能力，功耗和成本等各项关键指标，也取得重要突破，为国内车载芯片最高算力，完全支持L3/L4的实时数据处理需求。

同时，为打造无人驾驶适用的计算平台，飞步还首创了深度学习专用的MPV架构设计

这个MPV架构，可以更好发挥深度学习、无人驾驶算法的优势。

由于高效和低功耗的特点，可以针对加速同步、识别、跟踪、预测、规划等关键环节提供强大的技术支撑。

所以得益于这样的硬件支撑，加之自动驾驶算法上的进一步迭代，飞步与中邮政、德邦开辟商业化路线，迈出中国无人驾驶货运第一步。

运营一年即可回本

此外，更重要的还有这一步正在展示出的前景。

目前第一阶段商业化运营跑通后，德邦物流也算过一笔账。

如果上马无人驾驶，运营一年就能节省上亿元，单车硬件成本也将回本。

那么更多线路、规模化运营开始后呢？

商业前景自不必言。

何晓飞教授也说，目前对自动驾驶技术依然还要心怀谨慎，不能盲目大规模铺开，但下一阶段会探索更多场景路线运营。

比如更短途的区间运输，以及省级之间的长途货运，这些和现在运营的短途（100公里内）货运，都充满技术和商业前景。

而飞步的目标是，增开100条新商用线路。

当然，无人驾驶货运商用，不仅是商用价值的证明，还有潜在的社会意义。

目前国内货运现状，不仅是物流缺口，还有超载、超速、疲劳驾驶等交通安全问题，如果无人驾驶货运进一步发展，促进经济之外，还有救命价值。

现在，这算是迈出了标志性的一小步。

而且有意思的是，去年11月，就有过德邦无人驾驶货车上路运营的消息传出。

只是没想到，背后是创办1年的飞步科技。

飞步神速，也是中国无人驾驶货运的新进度。

作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者

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